Prueba a fondo: La Yamaha SuperTènèrè y los Metzeler Tourance pueden con todo
En 2010 volvía la leyenda con tacos. Yamaha presentaba la nueva Super Tenere, sin duda una de las más míticas maxitrail, que renovaba su imagen y mucho más. Y, por supuesto, nada mejor para calzar una moto tan extrema como unos Metzeler Tourance EXP, para afrontar con total seguridad y confort los terrenos más arriesgados. En la teoría todo parece perfecto, pero… ¿y en la práctica? Nos lo cuenta Josep María Marfil, un experimentado probador de la revista española MotoViva, que ha convivido durante varios días con ambas “herramientas” para averiguar hasta dónde son capaces de llegar juntas.
“Es una moto creada a partir de una hoja en blanco con un objetivo ambicioso: conseguir una auténtica “todo uso” de altas prestaciones. Una moto capaz de hacernos pasar un buen rato por las carreteras de montaña, permitirnos realizar incursiones dignas en Off Road y, además, estar a la altura de una buena rutera.
El motor, es totalmente inédito. Se trata de un bicilíndrico paralelo. Una opción mucho más estrecha que el bóxer, y más corta que el “L” Ducatista. Además, para conseguir un bloque lo más compacto posible han utilizado engrase por carter seco.
Con el chasis han preferido el acero al aluminio, menos apropiado para el Off Road y más económico. Igual que la llanta delantera de 19” que es de radios en vez de aleación. Mucho más elásticos a la hora de absorber impactos. Radios que, encajados por el exterior de la garganta, permiten montar modernos neumáticos radiales Tubeless.
Las suspensiones, disponen de amplios recorridos (190mm) y son multi ajustables. La trasera sin necesidad de herramientas, para que los ruteros, cada vez que carguen o descarguen la moto de equipaje y/o pasajero, puedan ajustarla con la mano y al instante. En el apartado frenos, han buscado la máxima versatilidad. Además del ABS, incorpora un sistema de frenada con “inteligencia artificial”.
En cuanto a las aptitudes ruteras, destaca por encima de todo la solución del cardán. Te olvidarás de ajustar y engrasar la cadena cada dos por tres. Han buscado comodidad y protección aerodinámica para el conductor. También han pensado en la autonomía. Con 23 litros deberás ser capaz de hacer más de 300 kilómetros. Vamos a ver que tal va.
En ciudad, la sensación de ligereza al manillar sorprende y acabas perdiéndole el respeto a una moto tan “grande”. Poco a poco te vas animando y al final acabas serpenteando por entre los coches hasta que la fila se estrecha y los útiles protectores de maneta montados en el ancho manillar, te devuelven a la realidad. No es un scooter. Además es alta. Los que estén por debajo del 1,75 no llegaran cómodamente al suelo. El asiento es regulable en altura. Podrás ganar 25 mm. El conjunto formado por las tapas laterales y la pantalla, sin llegar a ser un carenado “touring”, te facilitará la vida en autopista. La ligereza del manillar se mantiene a alta velocidad aunque no aparecieron problemas de flotación. Veremos que pasa cuando el neumático pierda el perfil. En cualquier caso, la moto es muy cómoda. Apta para tragar kilómetros. A destacar especialmente la comodidad del pasajero. Aquí, la referencia es mi mujer. No le gustan demasiado las motos… pero siempre le pido que se suba y me ayude con su dictamen. Después de realizar el mismo recorrido de siempre exclamó: “¿Ya está?¡ Ni me he enterado! Hasta ahora, de todas las motos en las que me he subido, en esta, es en la que me siento más cómoda…” Ni quito ni pongo.
ASFALTO
Por carretera de montaña, los Metzeler Tourance EXP transmiten una grata sensación de serenidad. Se trata de la última generación del neumático Trail de la casa alemana y el primer neumático delantero con cintura de acero a 0º en el segmento: esta tecnología en ambas ruedas provee una gran estabilidad en línea recta y frenadas, con la máxima precisión en curvas y una excelente absorción de baches también con una gran carga, y mejora el compuesto para un elevado agarre en superficies mojadas y secas: la combinación perfecta para viajes de larga distancia.
Enlazas curva tras curva con una sucesión de limpios movimientos que acaban en trazadas hiladas y elegantes. El límite lo ponen las estriberas con las que acabas rascando. La comunión con la carretera es total.
Si desconectas el control de tracción, te divertirás comprobando como el par motor pone en aprietos al neumático. Pero mejor con el TC conectado. Si te pasas, puedes meterte en líos, sobre todo con asfaltos de mala calidad. Además, piensa que con el TC, alargas la vida del neumático trasero.
Con las ayudas electrónicas sólo tendrás que preocuparte de la conducción. Acabas “apoyándote” tanto en ellas que, sin darte cuenta, llegarás a ir muy, pero que muy rápido. Sobre todo si piensas en los kilos que llevas a cuestas. Más de 260 kilos con todos los llenos. La potencia de los frenos es sólo suficiente.
El cardan no interfiere prácticamente en la conducción. Evidentemente, cuando aceleras, la zaga se levanta. Es inevitable, pero el amplio recorrido de la suspensión trasera y el ABS inteligente se encargan de “tragarse” gran parte de las reacciones molestas que aparecen cuando apuras la frenada y reduces marchas a la vez.
El motor brama y se comporta igual que el de una Ducati aunque no es lo mismo. Le falta un poquito de “sabor latino”. En el apartado técnico te explicamos el porqué de este extraño hermanamiento entre un twin paralelo y un “L” a 90º.
En cuanto a la respuesta del motor, a partir de 2.000 rpm aparece el par. Sobre 3.500 se llena, y desde allí hasta el corte de encendido, (por encima de las 8.000) sube de manera contundente y sin sobresaltos. Cómo un motor eléctrico. La respuesta es ideal para una maxi trail. Tiene dos “modes”; el turístico, un poco soso, y el “sport” recomendable siempre. Con él, el tacto es más lleno y alegre sin dejar de ser agradable. La electrónica y el “medio crossplane” con respuesta “middle bang”, por lo del “big bang” tan de moda en MotoGp, se notan.
Más que vibrar, el motor transmite “pulsaciones” que en ningún caso, llegaron a molestarme. Los dos ejes de equilibrado del cigüeñal cumplen con su difícil misión.
El cambio, con 6 velocidades y una relación bastante cerrada, se aviene a una conducción de uso intensivo. Como en una 600. Pero si prefieres “ducatear”, puedes dejar la 4ª engranda y olvidarte; como si hubieras puesto el “over drive”. Saliendo de las curvas, el motor con su enorme par, no titubeará lo más mínimo y responderá con un excitante “brrrrrrrooom” haciendo que disfrutes de esa inigualable sensación de salir catapultado hacia la próxima curva. El motor se encontrará más cómodo si conduces “tirando” de par. Sólo sube hasta 8000 rpm El tacto de la palanca es largo, duro pero preciso.
TIERRA
La XT1200, no hará ascos a incursiones por montaña. Los quilos se notan, pero ahí está la electrónica para ayudarte. Sin darte cuenta, acabas yendo más ufano de lo que en un primer momento podrías llegar a imaginar a la vista de los neumáticos y las dimensiones generales de la moto. Por tierra, notas perfectamente como “trabaja” la electrónica. Aunque si quieres desmelenarte, puedes seleccionar el segundo nivel del control de tracción. Algo menos intrusivo, para permitir cierto nivel de derrapaje.
La relativa estrechez del conjunto y la distancia al suelo, ofrecen suficiente confianza para adentrarte por zonas relativamente angostas. Aunque el peso rápidamente te recuerda que no es una moto de enduro. La posición de conducción permite que te pongas de pie sin problemas.
El sistema de reparto de frenada “inteligente”, en tierra, es definitivo. Analizando los datos sobre velocidad, presión sobre la maneta delantera y peso, sin que tu hagas nada, envía presión a la pinza trasera para ayudarte a rematar la faena. Si lo prefieres, accionando el freno trasero antes que el delantero, el sistema “entiende” que no precisas de sus servicios y para esa ocasión, deja la situación en tus manos; o casi, ya que el ABS siempre está de guardia. Una combinación muy útil, sobre todo en terrenos con adherencia precaria, como por ejemplo la gravilla, sobre la que tuve oportunidad de probar el sistema “a fondo”.
Ambas suspensiones cumplen. La primera parte del recorrido, es suave en ambos ejes ofreciendo un buen nivel de comodidad transitando por caminos forestales. No he llegado a saltar con ella, pero ni por caminos ni por carretera he llegado a hacer tope.
En los detalles, el cuadro de relojes es completo y de fácil lectura. Lleva ordenador de abordo con toda la información que puedas imaginar. Quizás deberían haber “rematado” un poco el “tablier” para evitar huecos que dejan a la vista las tripas de las ópticas y otros componentes. A nivel de ergonomía, deberán revisar la pata de cabra y su accionamiento. Sobre todo si vas con botas. La calidad de los acabados está en consonancia con el precio y el nivel al que Yamaha nos tiene acostumbrados. Ahora falta enfrentarla con la GS y la Multistrada. De momento, sólo puedo hacerlo con el precio. La Super Ténéré cuesta 14.999 euros. La BMW con un nivel de equipamiento similar roza los 16.000 euros. La Ducati, al venir “full equip” de serie, de momento, no seria justo compararla en precio”.
No hay comentarios