¡En buena compañía! Metzeler y Moto Guzzi se citan en la California

En cierto punto, era un principiante. Puede que tuviese miles de kilómetros a lomos de las monturas mas diversas, pero nunca había conducido una Guzzi… y no es una moto como cualquier otra, tiene un montón de peculiaridades que hacen que la odies o la ames… pero para amarla, has de aprender.
Lo primero que has de aprender es a controlar tu pie derecho, porque la frenada combinada es mucho mas potente de lo que cualquier custom del mercado pueda ofrecer… y el accionar conjunto de los Brembo Serie Oro de 4 pistones sobre los dos discos flotante de acero inoxidable de 320 mm, sumados a la pinza de la misma marca que acciona sobre el disco trasero de 282 mm, pueden “clavarte” al asfalto hasta que te acostumbres a pisar el pedal con suavidad.

Una vez acostumbrado al poder de frenada, mas propio de una R que de una moto como esta, me pareció una de las mejores características de su parte ciclo. La horquilla telescópica hidráulica Marzocchi de 45 mm. de diámetro, ajustable por separado, completa un conjunto que te hace pensar: “es una naked”, ninguna custom frena tanto ni ofrece tanta estabilidad. Te sientas en el amplio asiento de la California, coges su inmenso manillar (de punta a punta de los espejos hace 1,10 metros, con lo que ya puede ir olvidándote de pasar entre los coches) y opinas justo lo contrario de lo que habías pensado antes: “es una custom”, ninguna naked tiene una postura de conducción tan relajada.
Entonces pones los pies en las plataformas, que en la posición mas baja de regulación de los amortiguadores traseros, se elevan 35 centímetros del suelo y entonces ya no sabes que pensar. Es cierto que la queja recurrente de todas las custom que he probado era lo sencillo que se hacia llevarse un susto rozando las estriberas contra el asfalto, pero 35 centímetros es un mundo! Eso si: no hay huevos de rascarlas contra el asfalto. Si tocas con ellas en algún punto, es porque has cogido una curva como si fueras Randy Mamola o te has dado la hostia de tu vida.
La altura de las plataformas, sumada a la del asiento, que descarta a todo aquel con una estatura de la media para abajo como posible conductor, me invitan a pensar que los italianos se negaron a resentir una conducción deportiva colocando unos amortiguadores traseros mucho mas cortos… que por otro lado la acercarían mucho mas, estética y funcionalmente a otras custom del mercado. Pero los italianos no son convencionales ni saben entrar a una curva despacio.
Si algo me encandiló lo suficiente como para devolver la Guzzi habiéndole otorgado una nota positiva, fue el magnifico comportamiento de su motor. El clásico bicilindrico en V de toda la vida, es pieza común entre unas cuantas motos de la marca, pero la Californa es la mas custom de todas y este motor, en una moto de estas características, es un autentico lujo.
Lo primero que me gustó es su sonido, su vibrar… y su ralentí, algo que siempre había caracterizado a una famosisima marca americana, pero que un buen día se perdió, cuando sus motores adoptaron la inyección y un eje de equilibrado que nos vendieron como si fuera la solución de todos los problemas pero que, en realidad, le hizo perder gran parte de su carácter.
Para recuperar el carácter perdido, los compradores de las motos americanas, cambian escapes, filtro y centralita para poder “re-mapear” (a quien tenga una Harley este termino le será muy familiar) y así conseguir el comportamiento que la Guzzi nos ofrece nada mas dale al botón de arranque.

En lugar de iniciar la marcha con un régimen de giro elevado como hacen las americanas hasta que el motor coge temperatura, hay una palanca de estárter de las de toda la vida. Si hace frió o la moto lleva parada mucho tiempo, tiras de ella. Si no lo haces, puedes arrancar sin que se revolucione en exceso. Así se comportaron las motos siempre… así nos gusta que se comporten las custom. Ahora que he probado la Guzzi, no entiendo como otros lo hacen tan difícil.
Si el motor encanta en bajos, cuando lo subes de revoluciones alucinas. Parece que no se va a estirar, pero se estira lo justo. Como buen bicilíndrico gordo, no sube mucho de revoluciones…. pero cambiar de marchas por encima de las 5000 rpm es una experiencia que ninguna otra custom puede darte. La fuerza rotatoria del motor, sumada a la rudeza del cardan, te dan una parada en el culo cada vez que haces una salida lanzada y te recuerdan que estas conduciendo una moto “para hombres”.